Propozycja dopuszczalnych wartości hałasu ze względu na możliwość realizacji podstawowych zadań przez kierowców pojazdów uprzywilejowanych

Pojazdy uprzywilejowane emitują sygnały uprzywilejowania w celu informowania uczestników ruchu drogowego o konieczności umożliwienia pojazdowi uprzywilejowanemu sprawnego przejazdu. Aby dźwiękowy sygnał uprzywilejowania był słyszalny i rozpoznawalny musi charakteryzować się wysokim poziomem ciśnienia akustycznego, przekraczającym zazwyczaj 100 dB. Sygnał taki docierając do wnętrza pojazdu uprzywilejowanego staje się uciążliwym hałasem wpływającym na sprawności psychofizyczne członków załogi. Celem zadania było zbadanie wpływu hałasu powodowanego przez dźwiękowe sygnalizatory uprzywilejowania na możliwości psychofizycznych kierowców pojazdów uprzywilejowanych.

W 1. etapie zadania 2.Z.12 przeprowadzono pomiary dźwięku emitowanego przez dźwiękowe sygnalizatory uprzywilejowania w 13 pojazdach użytkowanych w policji, straży pożarnej i pogotowiu ratunkowym. Były to pojazdy różnej kategorii (osobowe, dostawcze i ciężarowe) z syreną sygnalizatora zamocowaną w belce sygnalizacyjnej na dachu pojazdu lub w komorze silnika. W pojazdach tych zbadano poziomy dźwięków sygnałów uprzywilejowania zarówno na zewnątrz (w punktach rozmieszczonych w różnych odległościach i pod różnymi kątami), jak i wewnątrz (na stanowisku kierowcy) pojazdu. Wyniki pomiarów zebrano w bazie danych. Przeprowadzono również badania symulacyjne propagacji sygnału uprzywilejowania w ruchu ulicznym dla różnych miejsc zamocowania syreny emitującej sygnał w pojeździe.

W ramach 2. etapu zadania przeprowadzono badania korelacyjne uciążliwości dźwięku emitowanego przez sygnalizatory uprzywilejowania. W ramach tych badań w grupie 28 kierowców przeprowadzono testy oceniające ich sprawności psychofizyczne oraz zrozumiałość mowy w trakcie ekspozycji na dźwiękowy sygnał uprzywilejowania o różnych równoważnych poziomach dźwięku A.

Do oceny wpływu oddziaływania sygnału uprzywilejowania na sprawności psychofizyczne wybrano sześć testów: skalę Grandjeana, test uwagi i koncentracji (COG), test antycypacji czasowo-ruchowej (ZBA), test reakcji prostej na światło (RT-L), test reakcji prostej na dźwięk (RT-S), oraz test reakcji złożonej (RT-C).

Badania sprawności psychofizycznych przeprowadzono w ciszy (tj. bez ekspozycji na sygnał uprzywilejowania) oraz w warunkach ekspozycji na sygnał uprzywilejowania o poziomach wynoszących 70, 75 i 80 dB.

Wyniki przeprowadzonych badań wykazały, że sygnał uprzywilejowania o równoważnym poziomie dźwięku A dochodzącym do 80 dB nie ma istotnego wpływu na zdolność antycypacji czasowo-ruchowej ani na czas reakcji na bodziec wzrokowy. Sygnał ten w niewielkim stopniu może negatywnie wpływać na koncentrację i uwagę kierowcy oraz na subiektywną ocenę nastroju i poczucie zmęczenia. Wykazano również, że sygnał uprzywilejowania ma istotny wpływ na czas reakcji na bodziec słuchowy. Ekspozycja na sygnał o poziomie 80 dB wydłuża czas reakcji o ok. 25% w stosunku do czasu reakcji w ciszy i ok. 10% w stosunku do czasu reakcji przy poziomie 75 dB. Ma też nieznaczny wpływ na czas reakcji złożonej. Ekspozycja na sygnał uprzywilejowania o poziomie 80 dB wydłuża czas reakcji o ok. 10% w stosunku do czasu reakcji w ciszy i ok. 5 % w stosunku do czasu reakcji przy poziomie 75 dB. Wpływ sygnału uprzywilejowania na czas reakcji prostej na dźwięk i czas reakcji złożonej może wynikać z maskowania akustycznego sygnału testowego przez sygnał uprzywilejowania.

Badania zrozumiałości mowy z wykorzystaniem testów słownych przeprowadzono dla czterech wartości równoważnego poziomu dźwięku A sygnału uprzywilejowania, wynoszących 70, 75, 80 i 85 dB. Badania dotyczyły sygnału mowy o poziomie dźwięku A wynoszącym 50 dB. Dla odstępu pomiędzy sygnałem mowy a sygnałem uprzywilejowania wynoszącym 20 dB uzyskano dobrą zrozumiałość mowy (ponad 85% poprawnie usłyszanych słów). Oznacza to, że przy normalnym wysiłku głosowym dobra zrozumiałość mowy jest zachowana dla sygnału uprzywilejowania o równoważnym poziomie dźwięku A wynoszącym 80 dB.

W 2. etapie zadania przeprowadzono również badania ankietowe, w których badane osoby oceniały w skali od 1 do 10 uciążliwość sygnału uprzywilejowania i jego wpływ na funkcjonowanie załogi pojazdu. Ankietowani ocenili sygnał uprzywilejowania jako uciążliwy, przy czym osoby będące członkami załóg pojazdów uprzywilejowanych oceniały ten sygnał i jego wpływ znacznie mniej negatywnie niż pozostali badani. Członkowie załóg pojazdów uprzywilejowanych oceniali również, że sygnał uprzywilejowania w pojazdach, jakimi się zazwyczaj poruszają, nie jest bardzo głośny i ma średni lub niewielki wpływ na kierowanie nimi.

Na podstawie wyników przeprowadzonych badań korelacyjnych oceniających uciążliwe oddziaływanie na kierowcę pojazdu uprzywilejowanego hałasu powodowanego przez dźwiękowe sygnalizatory uprzywilejowania zaproponowano, aby wielkością kryterialną służącą do oceny uciążliwego wpływu sygnału uprzywilejowania na kierowców pojazdów uprzywilejowanych był równoważny poziom dźwięku A tego sygnału (wyznaczony za czas ekspozycji), a wartość dopuszczalna tej wielkości, ustalona ze względu na możliwość realizacji podstawowych zadań przez kierowców pojazdów uprzywilejowanych, wynosiła 80 dB.

Wyniki realizowanego zadania były podstawą opracowanych materiałów informacyjnych dotyczących profilaktyki w zakresie ograniczania narażenia na hałas w pojazdach uprzywilejowanych (wersja drukowana i internetowa, umieszczona na stronie CIOP-PIB).

Wyniki zadania przedstawiono w 1 publikacji w czasopiśmie o zasięgu krajowym i 1 do czasopisma o zasięgu międzynarodowym oraz w materiałach 2 konferencji: krajowej i międzynarodowej, na których wyniki te przedstawiono także w formie referatów.