Prosze o udzielenie odpowiedzi w nastepującej sprawie. Przedsiebiorstwo otrzymało decyzje nakazową Powiatowej Panstwowej Inspekcji Sanitarnej (PPIS) zobowiązującą pracodawce do wykonania pomiarów hałasu infradźwiekowego w kabinach samochodów cieżarowych przez niego użytkowanych. Przeprowadzone pomiary wykazały przekroczenie dozwolonych wartości hałasu infradźwiekowego na stanowisku kierowcy: od 3,9 do 7,7-krotności wartości NDN. W dostepnej literaturze nie znalaz3em materiałów wskazujących pracodawcy w jaki sposób i jakie ma możliwości obniżenia hałasu infradźwiekowego w kabinach samochodów ciężarowych do wartości dopuszczalnych, do czego został zobowiązany decyzją PPIS.

Obecnie w kraju nie są prowadzone systematyczne badania dotyczące oceny i ograniczenia narażenia na ha3as (w tym ha3as infradźwiękowy) wewnątrz środków transportu drogowego. Spowodowane to jest g3ównie tym, ?e badania homologacyjne pojazdów określone rozporządzeniem ministra infrastruktury z dnia 30 grudnia 2003 r. (DzU nr 5, poz. 30), prowadzone wg Regulaminów EKG ONZ (Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych) obejmują jedynie badania ha3asu wewnętrznego pojazdów.
Stąd też właściwe instytucje, tj. Instytut Transportu Samochodowego (ITS) i Przemysłowy Instytut Motoryzacji oraz producenci pojazdów nie prowadzą badan w zakresie narażenia na czynniki szkodliwe i uciążliwe na stanowiskach pracy kierowców, nie będąc zobowiązani do tego odpowiednimi przepisami. Wprawdzie do ą993 r., oprócz badania ha3asu zewnetrznego pojazdów, Instytut Transportu Samochodowego prowadzi3 badania ha3asu wewnetrznego, zgodnie z obowiązującą Polską Normą PN-90/S-04052 Samochody. Dopuszczalny poziom ha3asu wewnątrz pojazdu. Wymagania i badania. Norma ta stanowi3a podstawe kwalifikowania samochodów do produkcji seryjnej. Poniewa? norma nie zosta3a powo3ana w ą993 r. do obowiązkowego stosowania, zaniechano prowadzenia badan i oceny ha3asu wewnetrznego w pojazdach. W krajach UE badania homologacyjne pojazdów prowadzone są równie? wg Regulaminów EKG ONZ i nie obejmują badania ha3asu wewnetrznego pojazdów (poza ciągnikami rolniczymi). Natomiast szerokie badania mające na celu ocene i ograniczenie ha3asu wewnetrznego w pojazdach są prowadzane przez producentów pojazdów. Badania te doprowadzi3y m.in. do wyciszenia ha3asu wewnetrznego pojazdów przez zastosowanie w samochodach cie?arowych uchylnych, izolowanych od silnika kabin dla kierowców, a w autobusach – instalowania silnika z ty3u pojazdu. Prowadzone w ostatnich latach przez Instytut Medycyny Pracy w Lodzi (do celów opracowania dokumentacji i propozycji wartości najwy?szych dopuszczalnych nate?en – NDN ha3asu infradźwiekowego) pilota?owe badania wykaza3y m.in. wystepowanie przekroczen wartości NDN ha3asu infradźwiekowego na stanowiskach kierowców samochodów cie?arowych i autobusów; rejestrowane poziomy ciśnienia akustycznego skorygowane charakterystyką czestotliwościową G waha3y sie w granicach ą08 – ąą5 dB („Podstawy i Metody Oceny Środowiska Pracy” nr 2/200ą, tabl. ą2). Badania prowadzone przez Centralny Instytut Ochrony Pracy-Panstwowy Instytut Badawczy (CIOP-PIB) w wybranych środkach transportu (autobusach komunikacji miejskiej) oraz informacje nadsy3ane przez wojewódzkie stacje sanitarno-epidemiologiczne i dzia3y bhp firm przewozowych dotyczące wyników pomiarów ha3asu, wskazują na wystepowanie przekroczen wartości NDN ha3asu infradźwiekowego (LG,eq8h = ą02 dB) w ró?nych pojazdach produkcji krajowej i zagranicznej.
Wed3ug danych literaturowych, poziomy infradźwieków wewnątrz pojazdów mogą dochodzia do ą00 – ąą0 dB w zakresie czestotliwości ą0 – 20 Hz. Otwarcie bocznych okien kabiny kierowcy mo?e powodowaa wzrost poziomów infradźwieków o kolejne ą0 – ą5 dB, co t3umaczy sie powstaniem zawirowan powietrza i rezonansów wewnątrz karoserii. Decyduj ące znaczenie dla poziomów infradźwieków w pojazdach mo?e miea stan techniczny silnika i uk3adu jezdnego pojazdu, predkośa jazdy i stan nawierzchni drogi. Jak wykazują badania ekspertów krajowych i zagranicznych, ha3as infradźwiekowy (zw3aszcza w po3ączeniu z takimi czynnikami środowiska, jak wibracje, mikroklimat gorący) ma wp3yw na pogorszenie sprawności psychofizycznej pracowników, powoduje uczucie zmeczenia, zmniejsza czujnośa i ostrośa widzenia, mo?e bya przyczyną senności i zasypiania. Ma to szczególne znaczenie w przypadku kierowców, stanowiąc istotne zagro?enia bezpieczenstwa ruchu drogowego i przyczyne wypadków drogowych.
Raporty Panstwowej Inspekcji Pracy wykazują, ?e wypadkom przy pracy ulegają najcześciej kierowcy (ponad 9% ogó3u poszkodowanych w latach 2003- -2004). Równie? oni stanowią dominującą (ponad ą7%) grupe ofiar wypadków śmiertelnych. G3ównymi przyczynami wypadków są zachowania ludzi – 49%, w tym nieprawid3owe zachowanie sie pracownika; zaskoczenie niespodziewanym zdarzeniem, niedostateczna koncentracja uwagi na wykonywanej czynności, lekcewa?enie zagro?enia, nieznajomośa zagro?enia oraz brak doświadczenia. Biorąc pod uwage zapotrzebowanie spo3eczne, w CIOP-PIB (przy przewidywanej wspó3pracy z ITS) zosta3a podjeta realizacja nastepujących zadan badawczych związanych ze środowiskiem pracy kierowców: – badanie i ocena ryzyka zawodowego związanego z nara?eniem kierowców środków transportu drogowego na ha3as infradźwiekowy – badanie metodą energetyczną równoczesnego dzia3ania drgan i ha3asu na kierowców środków transportu drogowego. W ramach realizacji tych zadan, oprócz oceny nara?enia na ha3as i drgania w pojazdach, przewiduje sie opracowanie zalecen profilaktycznych mających na celu ograniczenie ryzyka zawodowego kierowców związanego z nara?eniem na te czynniki.
Zgodnie z nowym rozporządzeniem ministra gospodarki i pracy z dnia 5 sierpnia 2005 r. w sprawie bezpieczenstwa i higieny pracy przy pracach związanych z nara?eniem na ha3as lub drgania mechaniczne (DzU nr ą57, poz. ą3ą8)*, pracodawca, a wiec u?ytkownik pojazdu jest zobowiązany do oceny i ograniczenia ryzyka zawodowego związanego z nara?eniem na ha3as i drgania mechaniczne do mo?liwie najni?szego poziomu, z uwzglednieniem dostepnych rozwiązan technicznych i postepu naukowo-technicznego, zaś producent środków pracy (w tym przypadku środków transportu) powinien dostarczya informacje o poziomie emisji ha3asu i drgan na stanowisku pracy. Jest oczywiste, ?e skuteczne ograniczenie nara?enia na ha3as i drgania mechaniczne w pojazdach drogowych jest mo?liwe na etapie konstrukcji tych pojazdów (a wiec u producenta), a nie na etapie ich u?ytkowania. W związku z tym Miedzyresortowa Komisja ds. Najwy?szych Dopuszczalnych Ste?en i Nate?en Czynników Szkodliwych dla Zdrowia w Środowisku Pracy, rozpatrując sprawe przekroczen wartości NDN ha3asu infradźwiekowego w pojazdach dostawczych produkcji krajowej, wystąpi3a do ministra infrastruktury o zmiane przepisów określających warunki wydawania świadectw homologacyjnych pojazdów pod kątem uwzglednienia w tych przepisach spe3nienia wymagan w zakresie bezpieczenstwa i higieny pracy kierowców środków transportu drogowego (wymagania w tym zakresie określa m.in. rozporządzenie ministra pracy i polityki socjalnej z dnia 26 września ą996 r. w sprawie ogólnych przepisów bezpieczenstwa i higieny pracy, DzU z 2003 r. nr ą69, poz. ą650 oraz wymienione wcześniej rozporządzenie ministra gospodarki i pracy z dnia 5 sierpnia 2005 r. w sprawie bezpieczenstwa i higieny pracy przy pracach związanych z nara?eniem na ha3as lub drgania mechaniczne).
Omawiając zg3oszony przez Czytelnika konkretny przypadek, proponujemy w pierwszej kolejności zweryfikowanie wyników pomiarów ha3asu infradźwiekowego, w tym zastosowanej procedury pomiarowej (pomiar ha3asu infradźwiekowego wymaga specjalistycznej aparatury, ściśle określonych warunków pomiarów i powinien bya wykonywany przez ekipe o du?ym doświadczeniu), oszacowania niepewności pomiarów i wyeliminowania wp3ywu czynników zak3ócających pomiar (np. otwarcia okien w kabinie, z3ej nawierzchni drogi i ha3asu pochodzącego od innych pojazdów na drogach). W dalszej kolejności, w przypadku stwierdzenia przekroczenia wartości dopuszczalnych, konieczne jest ustalenie przyczyn występowania tych przekroczeń i opracowania programu działan organizacyjno-technicznych zmierzających do ograniczenia narażenia na hałas. Trudne będzie wprowadzenie rozwiązań technicznych (np. aktywnych metod redukcji ha3asu i drgań polegających na wprowadzeniu dodatkowych źródeł energii, kompensującej drgania i hałas w kabinie) bez wkraczania w konstrukcje pojazdu. Pozostaną wiec głównie działania organizacyjne, np. właściwa organizacja pracy, a w szczególności stosowanie skróconego czasu lub przerw w pracy i rotacji na stanowiskach pracy. Pracownikom narażonym na działanie hałasu konieczne będzie zapewnienie informacji i szkolenia o wynikach oceny ryzyka zawodowego, jego skutkach i metodach ograniczania. Konieczne będzie również zapewnienie tym pracownikom właściwej opieki zdrowotnej. W celu uzyskania dodatkowych informacji można kontaktować sie z Zak3adem Zagrożeń Wibroakustyki CIOP-PIB, tel. 623 32 92.